封面新闻记者 曾业

“此次浇筑的38号主墩承台为六边形，浇筑混凝土方量达5688立方米，属于超大体积的混凝土施工。”今年4月底，经过76小时的连续浇筑，成达万高铁渠江特大桥“38号”主墩承台浇筑完成。

成达万铁路项目，是四川省重点项目。渠江特大桥，是该项目的关键控制性工程，位于达州市渠县境内，跨越渠江，由引桥和主桥两部分组成，全长1980米。主桥为预应力混凝土连续梁双塔斜拉桥，主跨跨径278米，单个主墩桩基30根，是世界跨度最大的“双线高速铁路预应力混凝土矮塔斜拉桥”。

攻克施工难题

一次性浇筑持续了76小时

渠江特大桥位于川中丘陵区，横跨渠江，而且要为渠江航道未来的船只通航留足空间，主桥跨度大，桥墩的主墩承台体量自然不小。

“我们攻克了多项技术难关和多个施工难题。”中铁十五局成达万铁路项目三工区经理龚长华介绍，成达万高铁渠江特大桥的主墩在水中施工，作业面狭窄，温控措施要求高，工序衔接紧凑，对他们来说是一次极大的考验。

“为确保承台大体积浇筑成功，经过专家团队反复研究论证，我们运用斜面分层推移式连续浇筑法，采用‘分区定点，一个坡度，循序渐进，一次到底’的浇筑工艺。”龚长华说，施工过程中，他们在钢筋绑扎时埋设了冷却水管，利用水循环带走混凝土浇筑过程中产生的部分热量，保证了承台施工质量。“浇筑混凝土方量达5688立方米，是一次性完成的，连续浇筑施工持续了76个小时。”

承台施工前期，成达万项目博士工作室也做了大量工作，开展了基于4D-Bim的承台钢筋尺寸和绑扎工序优化、嵌岩条件大体积混凝土水化热温度变化特性分析工作，为主墩承台整体浇筑顺利完成提供了技术支撑。

“我们今年的施工计划，主要是完成1.98公里渠江特大桥所有下部结构施工，包括所有的495根桩基，46个下部结构承台和墩柱。”中铁十五局成达万高铁项目三工区执行经理李宁说，有了强大的技术力量支撑，他们对接下来的施工进度充满信心。目前，他们已将年度施工计划进行了拆分，按照月度、季度的考核目标，把任务细化到了每一周，以确保按时、按质、按量完成任务。

曾经历过失败

首根桩基开孔遭遇“拦路虎”

“主桥第二根桩基顺利浇灌完成！这是解决‘孔内清孔’难题后浇灌完成的首根桩基。”2023年1月，在中铁十五局三公司成达万铁路渠江特大桥的建设现场，施工方攻克首个施工难题，这是成达万铁路2023年技术攻关的“破冰”首战。

主墩桩基直径2.5米，设计孔深41.5米，均位于渠江河道内，水下岩层主要为砂质泥岩，质地坚硬，开孔慢；且含砂率极高，泥沙沉降速度快，沉渣多、呈油状，清孔难度大，成孔慢——2022年12月23日，成达万高铁渠江特大桥施工过程中，首根桩基开孔，施工方就遇到了棘手的问题。

“最开始我们使用平底钻清孔，清了2天，体积较大的沉渣基本清完了，但细小沉渣几乎清理不了，孔内仍有厚厚一层。”面对技术难题，建设团队积极应对，召开技术研讨会，制定施工方案。第一次尝试以失败告终，施工方向业主单位及公司汇报并听取建议后，根据现场沉渣的实际情况，重新调整了施工方案。

考虑到沉渣呈油状，他们尝试使用“气举法”，将孔中液体从套管中排出来。根据第二版施工方案，他们现场迅速调来了2台大功率空压机清理沉渣。随着孔内液体缓缓排出，只有一部分细小沉渣被带了出来，收效甚微。

“用火碱、膨润土、纤维素等造浆，并使用泥浆泵在正循环钻探中将岩屑清除并输送到地表。”中铁十五局三公司技术专家团队赶往现场查看后，制定出第三版施工方案。现场挖好了泥浆池坑，他们又调来了2台泥浆泵，配合旋挖机钻孔，将岩屑带到地表，清理出细小油状沉渣，不过清理速度较为缓慢，效果不佳。

为提高建设速度，施工方又对第三版施工方案进行优化，使用大型反循环钻机设备、减少扩孔次数等系列措施优化施工。1月5日，专家技术团队到建设现场联合论证，肯定了当前施工方案，同时指导项目实验室分析沉渣成分，优化泥浆比重。经过2天泥浆优化施工的不断实验对比，桩基施工渐入佳境，速度明显提升，成功破解了“沉降快、沉渣多、呈油状”这一清孔难题。

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成达万高铁计划2026年通车

成达万高铁项目是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”沿江客运通道重要组成部分，也是《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》规划项目，起于成都市，途经资阳市、遂宁市、南充市、达州市、重庆开州区，全长477公里，设计时速350公里，与成自高铁共线至资阳西站，资阳西站以东为新建线路，四川省境内新建里程390公里，设天府、资阳西、遂宁、达州南等11座车站。项目总投资851亿元（四川省境内计划投资756亿元），于2020年12月开工建设，预计2026年通车运营。项目建成后，将成为四川省东出北上、连接长三角和京津冀的高铁“大动脉”。（受访者供图）

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